汽车“新四化”的深度变革之下，很多人会突然发现，造车似乎不再像燃油时代一样遥不可及，反而越来越宽容。这种宽容不仅来自于造车难度的降低，更来自于技术融合所带来的产业链的延展，特别是在“车路协同”的顶层设计之下，汽车行业正在变得愈加开放。

在这样的背景下，一面是企业的“跨界潮”，一面是地方的“投资潮”，新能源汽车赛道肉眼可见变得拥挤。近些年来，做互联网的、做手机的、做房地产的、做家电的、酿酒的纷纷入局，巨头频现；而地方政府也为了乘上这股东风，一再加码。

(资料图片)

然而，胜出者寥寥无几，失意者却熙熙攘攘。2022年，几经波折的宝沃宣告破产，将神州系拖下水；造车五年的恒大汽车交出销售100台的惨淡成绩单，使得笼罩在恒大集团头上的乌云更显沉重；就连多年连续盈利的360集团也在2022年“扭盈为亏”，很难不令人联想到其对于哪吒汽车的“下注”……

今天，我们就来盘一盘，这些年来究竟有多少企业和地方栽在造车上？

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互联网/手机领域：遥遥无期

在业内，造车烧钱是共识。如果家底不够厚，面临甚至有可能是暴雷甚至破产的命运。但尽管如此，身处其中的每个人依然愿意相信自己会是胜者。其中，互联网和手机行业作为和新汽车联系最为紧密的领域，当仁不让地涌现出一批又一批的“造车者”。

在这个过程中，有些已经跌倒，另一些也好不到哪去。一个普遍又现实的状况是：钱源源不断地砸下去了，盈利却遥遥无期，甚至连成果也没出来多少。

360集团+哪吒汽车

近日，360集团公布了其2022年全年业绩报告。财报显示，360集团去年营收95.21亿元，同比下滑12.54%；净亏损22.04亿元，同比暴跌344.23%。这也是自2014年以来，360集团首次出现亏损。

其中，哪吒汽车带来亏损5.93亿元，占360集团对外投资亏损（12.93亿）的近二分之一。对此，360表示，哪吒汽车带来的亏损，是导致集团整体亏损的主要原因。

2021年，360集团宣布出资29亿元入股哪吒汽车，正式迈入汽车行业。但在现阶段新能源汽车“卖一台亏一台”的怪圈之下，360集团也难逃一劫。其实，360似乎也只是浅浅试下水，去年不仅放弃来对哪吒汽车增资，还转让了部分哪吒的股权。如今360的大规模亏损似乎进一步验证了这一窘境。

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乐视集团+FaradayFuture（FF）

2014年，乐视网正处于业务巅峰期时，贾跃亭突然宣布启动SEE计划，即打造超级汽车以及垂直整合的互联网智能交通生态系统和生活方式；2016年4月，乐视超级汽车正式发布（后改名为FF），这也成为乐视网从盛转衰的标志。在这中间，贾跃亭个人的野心是不可忽视的因素。

除去乐视汽车前期投入，贾跃亭个人在远走美国之前从乐视套现100多亿人民币。截至2019年7月，据其个人破产申请书当中透露，FF五年累计亏损达21.5亿美元，而这21.5亿美元大部分资金都来源于乐视网。与之对应的，从2017年到2019年，乐视的亏损金额从40.96亿元增长到112.79亿元。

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从某种意义来说，造车之于乐视，无异于多米诺骨牌的第一张，带着整个乐视轰然倒塌。对此贾跃亭似乎早有预判，他曾经坦率地表示，“乐视的造车计划很可能会拖垮整个乐视生态”，如今看来，一语成谶。

百度集团+集度汽车

对于新汽车时代的到来，百度无疑是最积极的那一个。在错过移动互联网的风口之后，百度在“BAT”阵营中被其他两位拉开不止一个身位。如今，新能源汽车的爆发对于深耕无人驾驶技术多年的百度来说，确实是一个千载难逢的机会。

2015年，百度开始大规模投入无人车技术的研发，并推出了Apollo技术、高精度地图等一系列智能电动汽车业务。但直到2021年，百度才正式宣布以整车制造商的身份进军汽车行业，联合吉利打造集度汽车品牌。

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虽然借助吉利丰富的造车经验迅速完成了概念车的落地，但是想要真正依靠其造血显然还有一定距离。更要命的是，其在造车的投入和盈利方面鲜明的对比。从财报数据来看，2022年全年百度实现营收1236.75亿元，归属百度净利润206.8亿元。但是要知道，每年仅研发方面百度都要投入200多亿，其中，很大一部分砸进了智能交通和自动驾驶。

目前集度汽车仍处在概念车阶段，当进入批量生产阶段，再叠加每年巨额的研发费用，所需要投入的资金必然还会增多。届时还烧不烧的动钱，不仅仅是百度需要思考的问题，更是整个行业都需要思考的问题。

苹果+苹果汽车

相比于百度的后知后觉，苹果的造车计划从2014年就已经启动，代号为“泰坦计划”。但是众所周知的是，直到今天苹果汽车的身影依然未曾出现。

与此同时，苹果在造车上的投入却不容小觑。据苹果财报显示，从2014年启动造车计划至2021年，苹果的研发费用直线攀升，从2014年的60.14亿美元增长至2021年的219.41亿美元，翻了三倍以上。

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历经十几年积累了超十亿级的消费者，拥有着这个体量的”潜在蛋糕“，苹果不会不懂，只是暂时还没有作为。

小米+小米汽车

小米造车，主打一个“犹抱琵琶半遮面”。2021年3月，小米董事长雷军春季新品发布会上宣布“为小米汽车而战”，将小米送上汽车战场。

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与其他几家一样，小米的造车之路同样充满了金钱的味道。2022年初，雷军就曾表示，预计未来10年投资100亿美元用于造车业务。其中，财报显示，2022年小米在智能电动汽车等创新业务上的花费为31亿元。

与巨额的投入对应的，是小米略显疲态的营收情况。2022年小米手机业务收入为1672.17亿元，占总营收比重为59.7%，同比下降19.9%。与此同时，小米的IoT与生活消费产品的收入为797.95亿元，同比下降6.1%。

主业陷入瓶颈，而汽车研发投入与日俱增，面对愈发狭窄的新能源汽车市场，小米的家底够不够撑起雷军的造车梦，或许还有待考量。

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地产领域：转型无望

相比于互联网或手机领域的积极主动，地产行业跨界造车的巨头们多少有些“被迫”的含义。对于地产行业来说，弯腰便可以捡到黄金的时代已经过去，即将到来的，是人人需要自寻出路的时代。在这个过程中，入局造车的地产巨头们将船头对准汽车的背后，有着一个共同的潜台词：转型。

但面对一个全然陌生且复杂的新行业，饶是早已功成名就的地产大佬们也必须低下它们骄傲的头颅，承认：想要适应正处于高速发展中的新能源汽车行业，并不容易。

恒大集团+恒大汽车

2017年，恒大集团宣布建立恒大汽车，企图在新能源汽车这个风口分一杯羹。

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但理想很美好，现实却颇具骨感。数据显示，2018-2020年期间恒大汽车分别亏损14.29亿元、44.26亿元、73.94亿元，三年时间累计亏损132.49亿元。根据官方数据统计，恒大汽车这一项目在去年收益仅为15.04亿元，除税后亏损88.24亿元，截至2022年末，综合负债净额账面值（包括少数权益）约为247.89亿元。

今年4月，恒大汽车发布公告称，由于资金不足，恒大天津工厂已暂时停产恒驰5。一个显而易见的信号是：恒大汽车的这条造车路已经越来越走不通了。与此同时，对于恒大集团而言，不仅未能依靠造车反哺母公司，相反造车所造成的亏损又进一步加速了其结构化失衡。

神州集团+宝沃汽车

2018年，神州斥资39.73亿元收购宝沃汽车67%股份，正式接盘宝沃，成为其第一大股东。

神州入主之后，宝沃汽车尽管在2019年销量有所上涨，达到5.5万辆；然而到2020年，销量骤降至8740辆；到2021年年初，宝沃汽车单月销量降至100辆以下，当年年底降至个位数。

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与此同时，神州优车在大规模为宝沃汽车的品牌、渠道、营销等投入时，自身也受到了巨大影响。收购宝沃汽车之后，神州优车发布的2019年上半年业绩显示，实现营收19.19亿元，同比下降48.98%；归属于挂牌公司股东净利润为-6.52亿元，同比下降550.28%，由盈转亏。

去年6月开始，宝沃破产的传言开始流出；去年11月，宝沃汽车宣告破产，其“BBBA”的幻想也彻底终结。

宝能集团+观致汽车

2017年，宝能集团宣布出资66.3亿元收购观致汽车51%股权。此后，宝能集团又出资15.6亿元，增持至63%，并承诺在未来5年内每年投入100亿元用于新品研发。

然而，2019年观致汽车销量跌至2.27万辆，2020年再度跌至1.31万辆，2021年，观致汽车在面临内部员工流失、外部供应商和经销商维权、销售失利等诸多因素的影响下，销量再度腰斩，仅为5200辆，到达生死线边缘。进入2023年，观致汽车已几近停摆并且负面消息缠身，其造车之路似乎也已经走到尽头。

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汽车板块的困境背后，宝能集团也同样深陷财务危机。资料显示，自2021年9月起，宝能系旗下5家主要公司，钜盛华、宝能控股、宝能地产、宝能集团和宝能汽车，合计被法院执行超180次。宝能系所持中炬高新、韶能股份、南宁百货等上市公司股份相继被司法冻结或轮候冻结。与此同时，还出现了大范围员工欠薪事件。

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低速/两轮电动车领域：中道崩殂

长期以来，低速电动车都被冠以“老头乐”的称呼，要说不想造出一台“真正的汽车”，那一定是假的；而对于两轮电动车领域来说，化身“四脚兽”同样有着难以言说的吸引力。

但是，相比于互联网或地产行业的巨头，这一领域中的玩家在资金方面的确力有不逮，家底不够厚，这也造成了目前低速或两轮电动车在入局新能源汽车时往往难以支撑长久，一旦资金链发现问题，其造车之路也基本就宣告终结。

雷丁汽车+野马汽车

2019年，雷丁汽车以14.5亿元拿下四川野马汽车股份有限公司（下称“野马汽车”），同时拿下的，还有新能源汽车、传统油乘用车、客车的生产资质，试图通过“买买买”在新能源汽车市场迅速站住脚跟。

同年，雷丁汽车推出3款i系列纯电动车，但遗憾的是，由于缺乏竞争力，3款车上市后均未能在车市激起浪花。2021年，雷丁汽车再度进发，推出雷丁芒果等A00级纯电微型车。凭借高性价比优势，芒果系列上市后深受市场青睐，创下单月销量6056辆佳绩，这一年累计斩获3万辆订单。

然而，自2022年起，雷丁汽车频繁被曝出资金方面的负面消息。5月，雷丁汽车内部中高层开始申请主动降薪，中层干部降薪比例在50%，副部长和部长级降薪比例为60%，以度过危机；9月，雷丁汽车疑似停产的消息被曝出，上下游都在针对雷丁汽车发起“追债”；10月，雷丁汽车因未按时履行法律义务，被多个法院列为被执行人；12月，雷丁汽车宣布完成A轮融资，金额为32亿元，但拖欠经销商货款以及涉及相关法律诉讼也愈演愈烈。

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雷丁汽车幻想中的美好未来没能到来，反而因为收购野马汽车所造成的资金压力成为雷丁汽车入不敷出的隐患。就在今天，雷丁汽车申请破产。对此，有媒体向雷丁汽车创始人李国欣求证，对方的电话提示音均是“您拨打的用户暂时无法接通”。

小牛电动+牛创汽车

2021年12月，随着NIUTRON牛创汽车首场内部沟通会的举行，小牛电动入局四轮电动车领域的消息正式被实锤。

2022年1月，牛创汽车正式发布了旗下首款新能源车型-自游家NV，同年10月，自游家NV正式上市，但仅一个月之后，牛创汽车便迅速官宣难产，表示短期内无法交付，为已经订车的用户全额退款。

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前不久，小牛电动2022年财报公布，相比于雅迪股份、爱玛科技、九号公司等同阵营对手，小牛电动难掩掉队趋势。有行业分析人士认为，近两年小牛的疲态在一定程度是受到入局新能源汽车领域的影响。

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地方政府：接盘侠本侠

地方造车往往有一种错觉，那就是，你行我也行。在这些地方当中，往往缺乏造车相关的经验和技术积累，引进也就成为其造车最主要的路线。于是从南至北，从东向西，无数的地方政府成为落后企业的接盘侠，新汽车发展的垫脚石。

其中，最为典型的当属江西。这片位于祖国南部的土地，存在感常年为零。在这样的背景之下，产业和经济成为江西最核心的渴望。特别是汽车行业所蕴含的拉动经济、产业整合的内涵，使得江西一度成为入局新能源汽车最为激进的省份。数据显示，2015年至2017年，江西省新能源汽车投资规模达到1260亿元，产能布局达到215万辆。

下文盘点的部分地方不过是这些年地方激进造车的缩影。

江西如皋+赛麟汽车

骗子不可怕，就怕骗子有文化。2014年，人称“华人大律师”的王晓麟通过旗下公司收购美国赛麟汽车，开始布局中国市场。

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王晓麟

2016年，通过庞青年的牵线搭桥，如皋经济技术开发区下属国有平台南通嘉禾科技投资开发有限公司，与王晓麟实控的三家公司合资组建江苏赛麟汽车科技有限公司，注册资本100亿元。其中，南通嘉禾出资33.42亿元，成为江苏赛麟第一大股东；其余4家企业则以知识产权作价66亿元作为出资额。除此之外，南通嘉禾还为赛麟提供了32亿元的借款和2400亩土地建厂。

钱花出去了，造车梦却一点儿没落地。按照规划，赛麟将推出赛麟S7、超跑SUV迈客、方程式赛车等多款跑车，但实际量产的只有一款纯电动微型车——赛麟迈迈。而据媒体援引赛麟方面人士提供的一份资料显示，赛麟迈迈实际上叫做“Mycar”，是王晓麟在2010年前后以2000万美元收购香港一家低速电动车企涉及的车型，一台名副其实的“老头乐”。更令人心塞的是，从上架到停售，赛麟迈迈只收到了31个订单。

2020年，赛麟汽车陷入资金链断裂、运营停滞、员工离潮，而王晓麟则因涉嫌提供虚假证明文件、利用职务之便挪用江苏赛麟巨额资金，被警方刑事立案。察觉到不妙的王晓麟迅速逃往美国，66亿元的国资就此打了水漂。

江西赣州+昶洧汽车

与如皋难兄难弟的，还有投了昶洧汽车的江西赣州。

2014年，彼时风头正劲的台湾昶洧来到了大陆，其创始人沈伟以台商的身份意图在大陆开设新能源汽车制造厂，赶上新能源的东风。2016年，通过2个多月的沟通和协商，台湾昶洧和江西赣南基金签署了新能源汽车合作协议，成立江西赣州昶洧新能源汽车有限公司。在这份合作协议中，计划总投资金额60亿元，由赣南基金提供场地和资金，台湾昶洧则以价值12.8亿元人民币的10个专利进行入股。再一次上演了一场熟悉的“空手套白狼。”

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2017年，昶洧汽车在北京、上海和香港相继举行了新车发布会。而在发布会之后，昶洧汽车却再无声息。2021年2月，据赣州开发区工投出具的一份文件显示，昶洧汽车因生产资质、运营资金及疫情等原因，项目停摆，负责人沈玮不在大陆，员工均已离职，仅有安保人员驻厂。

如果查看沈伟过往的履历，其实不难发现，这套拉投资、骗钱、改名、跑路的流程早已经炉火纯青，至于是否真的造车，沈伟或许从没想过。而注入60亿投资却只留下一地鸡毛的赣州想必也吸取了教训。

江苏南京+拜腾汽车

2017年，拜腾汽车在南京成立，总投资逾110亿元，占地1200亩，产能规划30万辆。成立之初，拜腾是名副其实的“明星车企”，拥有戴雷、毕福康等明星高管团队，具备生产资质，并且先后获得来自一汽集团、腾讯、富士康、宁德时代等巨头的84亿元融资。

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然而，计划于2019年量产的拜腾汽车并未等来量产，由于预期中的C轮融资迟迟未到，这一计划也化为泡影。祸不单行，内部的两大外籍高管又传出内斗，相继出走。到2020年，拜腾基本消失在市场当中。

2021年10月，拜腾汽车被曝出破产重整。今年1月，一份由拜腾汽车我们区人力资源部发布的停工停产通知书流出，称我们区（不含香港）所有公司将自2023年3月1日起开始停工停产。

浙江湖州+游侠汽车

成立于2014年的游侠汽车，是与蔚小理同期的初代造车者。但相比于后者，游侠汽车的表现并不能令人信服。2015年7月，游侠在发布会上展示了其“全新概念车”游侠X，并计划与2019年量产。但除此之外，再也没有下文。同年，其创始人黄修源将游侠汽车90%的股份卖给卫俊，成功抽身。

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浙江湖州与游侠汽车的故事也因此开始。2017年，游侠汽车与湖州市吴兴区政府签署合作协议，建设游侠汽车（湖州）超级工厂；与此同时，在政府的帮衬之下，游侠汽车在融资上得到了新的突破，两年间先后获得了新华丝路基金、南太湖建投、格致资产等累计87亿元的融资。

钱到位了，但游侠汽车却始终没有传出量产的消息。2019年8月，有媒体爆出游侠超级工厂项目已经停工。2019年12月，湖州市吴兴区政府披露的第35次常务会议纪要显示，由吴兴城投收购游侠汽车产业项目土地及处置在建工程的方案，有利于盘活土地资源、化解项目风险、降低处置成本，总体可行。换句话说，这一项目正式宣告烂尾，并由政府接手。

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